Desde sus orígenes, el transporte público en Monterrey ha sido un campo de disputa social. La movilidad urbana, lejos de ser concebida como un derecho, fue desde temprano convertida en una mercancía, administrada bajo las lógicas del lucro y el control empresarial. El acceso digno al transporte ha sido una conquista aún incompleta, fragmentada por las barreras del mercado y las decisiones políticas de las élites locales (Castells, 1986).
A principios del siglo XX, la introducción de los tranvías eléctricos fue presentada como símbolo de modernización, pero sus concesiones quedaron en manos de empresarios cercanos al poder político (Garza, 1998). Esta tendencia continuó durante todo el siglo, el fortalecimiento del transporte público nunca fue una prioridad. El documental Autorrey (Vildósola, 2021) retrata cómo las autoridades promovieron la expansión urbana para el automóvil particular, relegando a los usuarios del transporte colectivo a sistemas deficientes y periféricos. Carreteras, viaductos y túneles configuraron una ciudad pensada para los automovilistas, no para quienes dependen del transporte público.
A pesar de ello, a lo largo del siglo XX hubo múltiples expresiones de resistencia popular. Me contaba Pedro Huerta que en su juventud cuestionó a los antiguos comunistas sobre cómo habían impedido el aumento de tarifas en 1950, la respuesta fue directa: “aventamos los camiones al río [Santa Catarina]”. En los años 70, el Frente Popular Tierra y Libertad tomaba camiones para redirigirlos al Topo Chico, exigiendo nuevas rutas hacia las colonias recién creadas; los estudiantes hacían lo mismo para demandar la liberación de sus presos políticos. Esta memoria de lucha permanece viva, aunque aún no haya sido plenamente documentada.
Entrado el siglo XXI, la mercantilización del transporte se agudizó. La imposición de la Tarjeta Feria en 2010 simbolizó una nueva etapa: un sistema de prepago que castigaba a quienes no podían pagar anticipadamente, a la vez que se encarecían las tarifas y se deterioraba el servicio (Ortega, 2024). Esta dinámica reforzó la segregación socioespacial: los habitantes de las colonias periféricas enfrentaban trayectos más largos, costos más altos y condiciones cada vez más precarias.
Desde 2025, la transición al pago digital se ha consolidado. Actualmente, el acceso a Metrorrey, Transmetro y las rutas Muevo León requiere el uso de la tarjeta “Me Muevo” o la aplicación “Urbani” (Gobierno de Nuevo León, 2025). Aunque el gobierno lanzó programas como “Ayudamos a Moverte”, las críticas no se hicieron esperar: exclusión tecnológica de sectores vulnerables, escasez de tarjetas físicas y constantes fallas en la aplicación (nmas.com.mx, 2025). Este nuevo esquema, lejos de democratizar el acceso, ha profundizado las desigualdades existentes.
Investigaciones como la de Soto Canales (2017) confirman que la movilidad en Monterrey no es un derecho garantizado: es un factor de exclusión estructural. Los habitantes de las zonas marginadas no solo carecen de servicios públicos adecuados, sino que deben destinar una porción desproporcionada de sus ingresos y su tiempo al transporte. El acceso a la ciudad, lejos de ser universal, sigue reservado para quienes pueden pagar por él.
Así, el transporte público en Monterrey sigue siendo uno de los principales espejos de su desigualdad social, y su historia, una historia de resistencia popular frente a la mercantilización de lo común.
2. Emergencia ciudadana (1996–2009)
A finales del siglo XX y en los primeros años del XXI, el sistema de transporte público en Monterrey continuó deteriorándose. Las alzas constantes en las tarifas, el envejecimiento del parque vehicular y la falta de regulación efectiva provocaron un clima de malestar creciente entre los usuarios. En este periodo comenzó a perfilarse una forma de resistencia distinta a la que había caracterizado a décadas anteriores: ya no necesariamente basada en la acción barrial ni en una identidad político-ideológica definida, sino en una preocupación ciudadana articulada a través del discurso de derechos humanos, legalidad y participación institucional.
En 1996, organizaciones como Defensa Ciudadana, la Unión Patriótica de Mexicanos Libres y la Sociedad Nuevoleonesa de Exmineros advirtieron públicamente que el costo del transporte consumía hasta el 54% del ingreso mensual de un trabajador que utilizaba tres camiones al día (González Villarreal, 1996). La denuncia era clara: el acceso a la ciudad estaba siendo condicionado por la capacidad de pago, y el transporte público, convertido en mercancía, dejaba de responder al interés colectivo.
A partir de este contexto, y tras un trágico accidente ocurrido en febrero de 2001, surgió la Alianza de Usuarios del Transporte Urbano de Nuevo León. Esta organización operaba desde la nueva lógica ciudadanista: asesoría jurídica, presión institucional, visibilización en medios y apelación a organismos nacionales. Su creación marcó el inicio de una nueva etapa en la crítica al transporte urbano, más centrada en el marco legal que en la movilización territorial.
Ese mismo año, la Alianza logró que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos aceptara una queja por la situación del transporte. Exigieron la renovación urgente del parque vehicular, el cumplimiento del reglamento estatal y la atención a los usuarios como sujetos de derechos (Villasáz, 2001; Estrop Almaguer, 2001). Aunque la respuesta institucional fue ambigua, se logró introducir el tema en el lenguaje de la política pública.
En 2002, las acciones se intensificaron. Se realizaron protestas frente al Palacio de Gobierno para exigir la congelación de tarifas, el retiro de los torniquetes en el metro — que se denunciaban como mecanismos ineficientes y degradantes — y una reforma al Consejo Estatal del Transporte, acusado de operar en beneficio de los grandes concesionarios y no de los usuarios (Estrop Almaguer, 2002; Robles, 2002). La Alianza también denunció públicamente la falta de transparencia en los mecanismos de fijación de tarifas y la impunidad de las empresas ante los constantes accidentes.
La Alianza de Usuarios del Transporte fue parte de un tipo de intervención que sería recurrente en años posteriores: la apelación al lenguaje de los derechos humanos, la crítica jurídica a las decisiones estatales y la construcción de legitimidad a partir de la denuncia formal. Su accionar representó una transición: de la resistencia popular ligada al barrio y la ideología, a una crítica institucional más técnica, profesionalizada y mediática.
3. La vuelta a la acción directa 2010–2015
Frente a la imposición de la Tarjeta Feria y los constantes aumentos en las tarifas, surgieron movilizaciones que denunciaron no sólo el abuso tarifario, sino también la privatización de un derecho colectivo. El secuestro y golpiza al activista Daniel Santos en 2010 reveló el carácter represivo del Estado ante cualquier oposición organizada (Ortega, 2024).
En 2012, estudiantes de la Asamblea Estudiantil UANL respondieron a la amenazas de aumentar el pasaje del metro, llevaron a cabo acciones directas, como la liberación de torniquetes en estaciones de Metrorrey, exigiendo transporte gratuito para estudiantes. La represión fue inmediata: detenciones ilegales, violencia física y amenazas contra los activistas detenidos. Estos hechos demostraron que la defensa del transporte público como derecho implicaba enfrentar a los empresarios del transporte y al aparato represivo estatal.
La protesta tomó nuevo impulso con el surgimiento de #NoTenemosFeria en 2014. Este movimiento adoptó un modelo de organización horizontal, apartidista y de acción directa, inspirado en experiencias como el Passe Livre de Brasil (Crítica y Acción, 2014). Surgido ante el incremento a 12 pesos en la tarifa del camión y el uso obligatorio de la Tarjeta Feria, #NoTenemosFeria convocó a estudiantes, trabajadores precarios, desempleados y colectivos autónomos, articulando una respuesta plural que rebasó los marcos de la lógica ciudadanista (Crítica y Acción, 2014; Ortega, 2024).
Las acciones se multiplicaron: bloqueos de avenidas principales como Juárez y Constitución, tomas simbólicas de unidades de transporte, liberación de torniquetes en estaciones del Metro y realización de asambleas públicas en plazas y universidades. La estrategia combinaba agitación, acción directa y formación política, apostando por una movilización que no fuera cooptada por partidos políticos ni encauzada hacia soluciones legales que no se concretaran (Crítica y Acción, 2014).
La respuesta del gobierno estatal fue inmediata: intimidación policial, detenciones arbitrarias y la promoción de “frentes ciudadanos” supuestamente neutrales, pero ligados a intereses electorales. Además, se desplegó una intensa campaña mediática de criminalización, etiquetando a los manifestantes como “radicales” y “enemigos de la paz social”.
A pesar de la represión y la criminalización mediática, #NoTenemosFeria logró visibilizar la problemática del transporte como una cuestión de clase, exponiendo cómo las políticas de movilidad afectan principalmente a los sectores populares. Aunque el movimiento no logró revertir el aumento tarifario, sembró importantes semillas organizativas que influirían en movilizaciones posteriores y dejó una enseñanza estratégica: la necesidad de construir resistencia desde abajo, de manera autónoma, prolongada y solidaria (Ortega, 2024). Su legado permanece en la idea de que sólo mediante la organización popular y la acción directa es posible disputar los derechos urbanos negados por las lógicas del mercado y el Estado.
5. Cooptación, reactivación y represión (2018–2025)
A partir de 2018, el anuncio de nuevos incrementos tarifarios reactivó la movilización social en Monterrey. Colectivos ciudadanos y organizaciones como Únete Pueblo encabezaron protestas que, en un inicio, recuperaban prácticas de movilización autónoma y acción directa. Únete Pueblo logró posicionarse como uno de los principales referentes del descontento social, impulsando marchas y exigiendo el congelamiento tarifario frente al Palacio de Gobierno.
No obstante, conforme avanzó el conflicto en 2019, la estrategia de Únete Pueblo se reorientó hacia la negociación legislativa. Este cambio de táctica, que culminó en la incorporación de varios de sus dirigentes a la administración pública, significó un alejamiento de las formas de lucha autónoma y debilitó notablemente la presión popular en las calles (Ortega, 2024). La institucionalización de esta protesta reflejó las dificultades de sostener proyectos de resistencia prolongada frente a las dinámicas de cooptación del Estado.
Pero en 2024, ante el aumento de tarifas en metro y camión, así como la imposición del pago electrónico como obligatorio, la Alianza de Usuarios del Transporte Público de Nuevo León intensificó sus acciones. La Alianza, así como el Frente de Organizaciones Ciudadanas por la Defensa del Agua en N.L. han impulsado nuevas jornadas de lucha por el transporte, denunciado la exclusión de sectores vulnerables, exigiendo la restitución del pago en efectivo y rechazando el aumento de las tarifas (La Jornada, 2025).
Diversos colectivos, informadores y académicos se han sumado a la campaña contra el tarifazo. Las organizaciones han promovido más de veinte movilizaciones, bloqueos de calles y recolección de firmas, han interpuesto diversos amparos legales contra los aumentos así como juicios políticos contra funcionarios del Instituto de Movilidad y Accesibilidad (IMA) por violaciones a los derechos humanos de los usuarios (La Jornada, 2025; MVS Noticias, 2025).
Un actor que destaca en este momento es el Colectivo Voz de los Usuarios, que emergió como uno de los colectivos con mayor confrontación directa con las autoridades frente a las deficiencias del sistema de transporte público. En abril de 2025, convocaron a movilizaciones en puntos estratégicos como la avenida Raúl Salinas en Escobedo y el Mercado del Chorro en Monterrey para exigir un transporte más eficiente e informar a la ciudadanía (MVS Noticias, 2025).
El Colectivo ha denunciado actos de hostigamiento, señalando que integrantes vinculados al partido Movimiento Ciudadano intentaron intimidar a sus miembros, llegando incluso a visitas domiciliarias no autorizadas (MVS Noticias, 2025). La represión escaló cuando, el 19 de abril de 2025, Luis “N”, miembro del colectivo, fue detenido por Fuerza Civil durante una protesta frente al Palacio de Gobierno, siendo posteriormente vinculado a proceso y sometido a arraigo domiciliario (La Jornada, 2025; Milenio, 2025).
Estas acciones han sido interpretadas como intentos de criminalizar la protesta social y de disuadir nuevas manifestaciones. Sin embargo, tanto la Alianza de Usuarios como el Colectivo Voz de los Usuarios -y el resto de las organizaciones que llevan esta lucha- reafirmaron su compromiso de continuar defendiendo los derechos de quienes dependen cotidianamente del transporte público en Monterrey.
Conclusión
La historia del transporte público en Monterrey no es simplemente la historia de calles, camiones y tarifas: es, ante todo, la historia de una ciudad que ha sido construida contra su gente. Una ciudad donde el derecho a moverse, a estudiar, a trabajar, se convierte en mercancía; donde las decisiones se toman desde las cúpulas y las resistencias se gestan desde las banquetas.
Desde los tranvías del siglo pasado hasta el pago digital obligatorio, la movilidad ha sido una herramienta de exclusión y disciplinamiento social. Sin embargo, también ha sido terreno de dignidad y de rebelión. Cada toma de camión, cada liberación de torniquete, cada bloqueo de calle, ha dejado una marca en la memoria colectiva que ni la represión ni el olvido han podido borrar.
Los movimientos que se han levantado — desde quienes arrojaron los camiones al río en los años 50, hasta quienes protestan en 2025 — nos recuerdan que el transporte no es solo infraestructura: es un derecho que se defiende en las calles y en los barrios. Nos enseñan que ningún cambio real vendrá desde las promesas de modernización, sino de la organización popular, de la acción directa, y de la persistente voluntad de quienes, aún en las condiciones más adversas, siguen creyendo que otra ciudad es posible.
La lucha por el transporte público digno es, en el fondo, la lucha por el derecho a vivir plenamente en la ciudad. Y esa lucha, aunque la historia oficial pretenda ignorarla, sigue latiendo en cada barrio, en cada colonia, en cada trayecto cotidiano donde se niega la resignación.
Referencias
Castells, M. (1986). La ciudad y las masas: Sociología de los movimientos sociales urbanos. Alianza Editorial.
Crítica y Acción. (2014). #NoTenemosFeria. Crítica y Acción 1.
Estrop Almaguer, A. (2001, 26 de abril). Acepta CNDH queja contra transporte. El Porvenir, sección Local.
Estro Almaguer. (2002, 23 de enero). Usuarios protestan por aumentos y accidentes. El Porvenir, sección Local.
Garza, G. (1998). Estructura urbana y gestión municipal en el Área Metropolitana de Monterrey. En M. Ceballos (Comp.), Monterrey 400: Estudios históricos y sociales (pp. 95–104). Universidad Autónoma de Nuevo León.
Gobierno de Nuevo León. (2025). Anuncia programa Ayudamos a Moverte. Recuperado de
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Milenio. (2025). Vinculan a proceso a manifestante por protesta contra el alza del transporte en Nuevo León. Recuperado de https://www.milenio.com/policia/vinculan-proceso-manifestante-alza-transporte-nl#:~:text=La%20Fiscal%C3%ADa%20General%20de%20Justicia,y%20permanecer%C3%A1%20con%20arraigo%20domiciliario.
MVS Noticias. (2025). Convocan protesta en Monterrey por deficiencias en el transporte público. Recuperado de https://mvsnoticias.com/nuevo-leon/2025/4/17/convocan-protesta-en-monterrey-por-deficiencias-en-el-transporte-publico-688232.html
MVS Noticias. (2025). Colectivo denuncia hostigamiento por parte de Movimiento Ciudadano. Recuperado de https://mvsnoticias.com/nuevo-leon/2025/4/5/colectivo-denuncia-hostigamiento-por-parte-de-movimiento-ciudadano-686379.html
nmas.com.mx. (2024) ¡Adiós, Efectivo! Arranca Pago Digital en Transporte Público de Nuevo León. Recuperado de https://www.nmas.com.mx/monterrey/inicia-pago-digital-en-transporte-publico-de-nuevo-leon-hay-rutas-que-no-cuentan-con-esta-opcion/
Ortega, V. (2024). La lucha contra el aumento en el precio del transporte en Nuevo León: Cronología mínima. Insurgencia Magisterial. Recuperado de https://insurgenciamagisterial.com/la-lucha-contra-el-aumento-en-el-precio-del-transporte-en-nuevo-leon-cronologia-minima/
Robles, O. (2002, 5 de marzo). Entre empujones exigen el retiro de torniquetes. El Porvenir, sección Local.
Soto Canales, K. (2017). Movilidad urbana y diferenciación socioespacial en Monterrey. ResearchGate. Recuperado de https://www.researchgate.net/publication/344892477
Vildósola, J. (Director). (2021). Autorrey [Documental]. Recuperado de
Villasáez, J. (2001, 7 de febrero). Crean alianza en defensa de víctimas de accidentes. El Porvenir, sección Local. (Anexo)
Anexo
Crean alianza en defensa de víctimas de accidentes
José Villasáez
(07 noviembre 2001)
Creación de la Alianza de Usuarios del Transporte Urbano.
En respuesta a los accidentes y problemas ocasionados por el transporte en el área metropolitana, Javier Orellana Cota, presidente de la agrupación, explicó que entre sus principales objetivos está el prestar asesoría o consulta legal gratuita a los ciudadanos que se sientan afectados por las rutas de camiones.
“Se va a preparar, junto con el equipo de abogados que nos van a asesorar, una serie de medidas para cambiar la situación del transporte urbano”, expresó Orellana Cota.
“Definitivamente vamos a ser vigilantes de la actuación de las autoridades, como decimos en el escrito, los usuarios del transporte urbano están actuando, se están burlando de la autoridad y violando las leyes, por lo que ya es tiempo de ponerles un hasta aquí”.
El anunció de la creación de Alianza de Usuarios del Transporte Urbano se dio un día después de que un camión de la Ruta 31 se semivolcara, provocando la muerte de un pasajero y lesiones en otros 38.
Orellana Cota dijo que otra de las misiones de la agrupación será el realizar consultas y encuestas para exponer a la opinión pública la visión de los usuarios del transporte.
La promoción de iniciativas de ley para mejorar el servicio y proteger a los pasajeros, agregó, es otra de las medidas que tomarán.
El grupo también realizará diversas formas de presión para que los empresarios transportistas y las autoridades estatales mejoren el servicio, señaló.
La Alianza de Usuarios del Transporte Urbano tendrá sus oficinas en el Primer Cuadro de la Ciudad, en Diego de Montemayor 313 norte, y a ella podrán acudir o hablar todos los interesados en denunciar al transporte o unirse al grupo.
También se pueden comunicar a los teléfonos 8344–1224 y 8344–0728.
Blanca Guzmán, presidenta de Organización Nuevo León; Ignacio Zapata, integrante del PRD de Monterrey; y José Cristóbal Fernández, presidente de la Unión de ex Braceros y Migrantes del Noreste de México, también conforman la nueva agrupación.
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